渤海海底隧道项目启动 投资超2000亿

渤海湾跨海通道项目从1992年提出到现在已有20年，有关可行性的质疑声越来越少，但是围绕该项目的战略规划研究，此前“北隧南桥”　模式曾颇受认可。
　　多年来，一直备受各方关注的大连至烟台渤海海底隧道项目目前已开始前期准备工作。
　　在辽宁省外宣办日前举行的一次新闻发布会上，大连市委副秘书长赵日强透露了上述消息。赵并表示，大连市将积极配合国家有关部委做好海底隧道的前期准备工作。
　　自从2005年中国工程院院士钱七虎透露“我国正考虑建造大连到烟台的渤海湾跨海隧道、而且该项目已列入铁道部的远景规划”开始，渤海海底隧道以其据估算超过2000亿元的巨额投资和世界级技术难题而备受瞩目。
　　不过，关于该项目的必要性、可行性，尤其是巨额投资的经济性，也一直颇富争议。
　　2009年开始，辽宁、山东两省连续五年将该项目作为全国“两会”的重要提案。
　　此前，该项目一直处于论证阶段。而今年“两会”结束后，国家发改委等部委已经在就该项目履行相关程序。
　　据悉，目前这一工作正在积极推进，并处在紧张的前期准备过程中。
　　全海底隧道方案
　　3月29日，大连市委副秘书长赵日强在辽宁省委外宣办组织召开的贯彻十八大精神新闻发布会上表示，大连市将积极配合国家有关部委做好大连与烟台海底隧道的前期准备工作。
　　这一最新消息，使多年来备受关注的渤海海底隧道项目再次成为舆论焦点。
　　而此前的3月7日，全国人大代表王梦恕在参加全国“两会”期间透露，由他牵头进行研究的大连至烟台海底隧道项目，将于今年6月向国务院上报考察报告，未来有望通行时速250公里的动车组。届时从大连到烟台的车程将随之减少到半个小时。
　　对此，赵日强亦介绍：“长期以来，大连至烟台海底隧道项目一直处于论证阶段，今年‘两会’结束后，国家发改委等部委已经在履行相关程序。”
　　王梦恕告诉本报记者，报告分咨询建议报告和工程方案报告，咨询建议报告对该项目的可行性、必要性和紧迫性做了论证；工程方案报告采纳的是全海底隧道方案，以火车载运汽车通行，南北两端的接驳点、工程规模也已确定。
　　王梦恕解释说，之所以采用全隧道方案而不是之前盛传的“南桥北隧”，是因为实地调研发现并不可行。“‘南桥北隧’方案桥隧之间需要一个岛屿做转换，但渤海上的岛太小，需要建人工岛，这样一来成本太高，且军方也不同意。”
　　此前，大连港集团有限公司董事长、总经理惠凯认为，从渤海海峡的地形特征看，直线最短距离为106公里，最深处仅80米，而且海中沿线一字排开众多岛、礁、滩，除老铁山水道间距42公里外，一般间距在3-8公里。这种岛陆分布格局为实施跨海大桥工程提供了难得的作业依托，可大大降低工程难度和造价。是为 “南桥北隧方案”。
　　王梦恕介绍，采用火车在隧道中运行而不是汽车直接通行，是因为海底隧道太长——汽车通行的话通风问题无法解决，火车则可以很容易解决这一问题，并且亦可由火车载运汽车。“汽车上火车，100多公里，几十分钟就过去了。”
　　“渤海海底隧道可以减少火车绕行1500公里以上，一举解决山海关运输‘卡脖子’的问题。”王梦恕表示，该项目一旦建成，不仅可以将东北与山东连接起来，还可以将东北与所有沿海省份连接，形成完善的铁路运输体系。
　　对于外界普遍关注的项目投入，王梦恕表示，“大概投入不好算，估计在2000亿元以上”。 就投入方式而言，王梦恕认为，紧靠辽、鲁两省肯定无法解决，还需中央政府与民间资本介入。
　　据悉，项目的考察报告将在六七月份以中国工程院的名义不经国家发改委而直报国务院。
　　南北交通大动脉
　　渤海海峡连接着东北三省与中国关内腹地，轮船运输是当前渤海海峡的主要运输方式。其不足之处在于，运输周期长。
　　以大连到烟台为例，两地间的直线距离是165公里，走铁路或公路均需通过山海关绕行1980公里。海峡之间，轮船航行时间约为6至8小时，装卸物资时间平均约需20小时，一个运输周期最短为40小时。9月、10月份旺季，还经常出现船舶运力严重不足的现象。因此，地方一直有建设隧道直接连接大连与烟台的动议。2009年以来，该项目已作为两省的提案五上“两会”。
　　全国人大代表、山东烟台金创集团董事长穆范敏提出，如果能修建跨海大通道，未来东部地区将形成北到黑龙江、南到海南岛连接十几个省份的南北交通大动脉，“届时，俄罗斯远东地区、东北、环渤海、长三角、珠三角五大经济圈将实现贯通”。
　　2011年全国“两会”上，全国人大代表、辽宁省省长陈政高在提案中建议，希望这项工程早日开工建设，从而促进烟台和大连的经济再次飞跃。
　　“这项工程国家高度重视，项目规划全长约130公里，我们认为启动这个项目是国家交通网的需要，是构筑国际间交通网络新格局的需要，是渤海湾经济一体化的需要，是加强东北亚经济合作的需要，我们建议能尽早启动这一工程，使这项影响深远的重大工程早日开工建设。”陈政高表示。
　　时任大连市市委书记夏德仁也表示，大连将不遗余力助推渤海跨海通道项目的建设，“大连到烟台的海上通道，已经论证了十几年，应该进入操作阶段。”
　　2009年年底，国家有关部门联合成立“渤海海峡跨海通道论证领导小组”，开展论证和规划。2011年1月4日，国务院以国函[2011]1号文件批复《山东半岛蓝色经济区发展规划》，明确要求：“开展渤海海峡跨海通道研究工作”。这标志着渤海海峡跨海通道首次正式被纳入了国家战略。据王梦恕介绍，2011年和2012年，国家先后拨款360万元支持该项目研究。
　　与此前通车的全长仅9公里的厦门东通道工程相比，海上直线距离就达到100多公里的渤海湾跨海隧道工程，必将创造我国跨海隧道施工距离的新纪录，其花费的资金无疑将更加巨大，建设工期也将更长。
　　因此，在北方交通大学教授赵坚看来，现在建设渤海海底隧道还不是时候，也没必要——中国还有更多更迫切需要投资的交通项目。“琼州海峡那么近都没有修海底隧道，大连烟台之间的海上隧道距离太长、耗资太大，且两地之间的客货流量并没大到支撑如此巨大的投资建设项目”，赵坚说。
　　王梦恕则认为，经济性并非该项目建设的决定性因素。“就像兰州到重庆的铁路，也没什么效益，国家不也建了么。”
　　争论归争论。大连市委副秘书长赵日强介绍，目前渤海海底隧道工作正在积极推进，并处在紧张的前期准备过程中，“预计不久的将来就会有确切的说法”。(.21.世.纪.经.济.报.道)

　　两部委筹划综合交通运输相关规划
　　大交通格局呼之欲出
　　“十二五”后三年交通投资规模或达4万亿
　　记者获悉，为构建大交通格局，交通运输部正调整和完善综合交通运输规划，统筹铁路、公路、水路、民航发展，发改委正在研究制定“城市群综合交通网规划方案”。专家测算，“十二五”后三年，铁路、公路、港口、机场的投资规模或在4万亿左右。
　　交通运输部对统筹各种交通运输方式、构建大交通格局蓄能已久。国家铁路局并入后，交通运输部完成大部制变身，开始发力综合交通运输体系。据记者了解，交通运输部今年的工作重点是完善和调整综合交通运输规划、推进出台国家公路网规划、研究制订综合运输枢纽规划。
　　交通运输部部长杨传堂日前表示，交通运输部要统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，加快推进综合交通运输体系建设，实现各种交通运输方式统一规划、协调发展和“无缝”连接，形成真正意义上的大交通格局。他还表示，按照构建现代综合交通运输体系的要求，交通运输部将从操作层面搞好顶层设计和总体规划，明确改革的路线图和时间表，推进重点项目和关键环节的改革。
　　从政策层面看，3月份，国家发改委印发《促进综合交通枢纽发展的指导意见》，明确了“基本建成42个全国性综合交通枢纽”发展目标和“按照零距离换乘和无缝化衔接的要求全面推进综合交通枢纽建设”主要任务。
　　据悉，发改委正在研究制定“城市群综合交通网规划方案”，旨在实现城市群内部各种交通互融共通，铁道第三勘察设计院、中铁工程设计咨询集团公司、中铁第一勘察设计院集团有限公司等都在积极参与。
　　对于交通投资规模，发改委综合运输研究所运输经济与技术研究室主任李连成表示，“十二五”时期铁路基建投资2.3万亿元，前两年已经完成近1万亿元，后三年仍需投资1.3万亿元；“十二五”末高速公路将达12万公里，目前通车里程是9 .5万公里，再加上乡镇、建制村以及一些线路改造，“十二五”后三年公路投资规模在2 .5万亿左右；“十二五”后三年，还有40多个机场、近百个港口深水泊位待建。如此算来，“十二五”后三年交通投资规模近4万亿元。
　　“我国综合交通运输网络覆盖率比较低，目前有近40个地级行政中心和900多个县城未实现普通国道网有效连接，尚有45%的地级市享受不到民航服务。网络结构方面，各种运输方式的比较优势尚未充分发挥，铁路、水运等发展缓慢。”李连成告诉记者。
　　对于未来交通运输网络规模，发改委宏观经济研究院重点课题《我国交通运输网络规模研究》显示，我国铁路远景规模为19万公里，其中客运专线铁路为4万公里；公路远景规模为596.5万公里，其中高速公路为15万公里，普通国道网规模为26 .5万公里。
　　“在地方政府换届后，应注意防止为拉动经济而在交通方面的投资冲动，避免造成重复建设、超前建设的局面。”李连成称，大交通部成立后，应强化国家对交通运输网络的统一规划和实施。(.经.济.参.考.报)
　　

　　发改委：促进综合交通枢纽发展
　　国家发改委昨日印发《促进综合交通枢纽发展的指导意见》，要求按照零距离换乘和无缝化衔接的要求，全面推进综合交通枢纽建设，基本建成北京、上海、郑州等42个全国性综合交通枢纽。该指导意见还表示，鼓励组建公司实体作为业主，根据综合交通枢纽规划，负责单体枢纽的设计、建设与运营管理。
　　同时，指导意见表示，要拓宽融资渠道，在充分发挥政府投资的引导作用同时，创新盈利模式，探索以企业为主体、资本为纽带的投融资方式，鼓励社会资本进入综合交通枢纽的建设和运营，形成多元化的投融资格局，建立稳定的综合交通枢纽投融资渠道。
　　指导意见指出，要加强以客运为主的枢纽一体化衔接；完善以货运为主的枢纽集疏运功能；并积极推进铁路、公路、水运、民航等多种运输方式的客运联程系统建设，实现“一票到底”。(.上.证 .于.祥.明)
　　

　　长城证券：交通运输行业二季度投资策略
　　交通运输行业2013年二季度投资策略:铁路行业走入景气上升通道
　　类别：行业研究 机构：长城证券有限责任公司 研究员：黄飙,张弛 日期：2013-04-02
　　交通运输行业投资评级:维持“中性”
　　重视寻找改革的重点领域,自上而下发掘行业和公司。
　　二季度投资策略--关注铁路改革释放的巨大红利
　　政企分离--政企合一的巨大弊病使得决策失效,行业效率不高。政企分离作为改革的第一步已经落地,为经营层面的改革打开了通道。
　　价格改革--迫于系统性亏损启动的改革首先要解决盈利能力的问题,企业化运营的结果必将是定价的相对市场化,预计运价将进入加速上涨通道,同时价格改革也能解决融资方式单一的问题。
　　重点推荐公司
　　大秦铁路(601006)--特殊运价将提升 有望成为资产整合平台
　　铁龙物流(600125)--运价弹性最大
　　

　　兴业证券：交运兵法，运筹帷幄
　　交通运输行业:交运兵法,运筹帷幄
　　类别：行业研究 机构：兴业证券股份有限公司 研究员：曾旭,纪云涛,朱峰 日期：2013-04-02
　　航空:春节翘尾因素消除,航空需求同比增速回归正常水平,供需关系逐渐收敛至紧平衡,好于市场预期,符合我们判断。我们认为航空公司不会单纯追求客座率或票价最高,而是追求航班收入最大化,因而航空公司应先动态增加运力投放,当闲置运力投放结束且供需依然紧张,提价自然水到渠成,我们判断4月提价概率较大。展望2013年,国内外宏观经济好转值得期待,运力增长将保持平稳,供需有望从供大于求向供求平衡转换,票价和客座率水平止跌回升将有效改善航空公司的盈利水平。同时,国内航空市场竞争格局日益稳定,汇率和油价有望维持均衡,在这些因素的综合影响下,我们对今年航空公司业绩增长持相对乐观态度,行业盈利弹性将逐步显现。
　　机场:流量与商业广告双轮驱动,低估值、稳增长、促消费、高分红、产能周期与经济周期匹配的机场依然是中长期配置的好品种。在大盘前景不明的情况下,低估值、稳增长的机场配置价值愈发显现。
　　航运:2013年经济见底复苏有助于提升散货和集运需求,散货的供给增速大幅下降,供需形势改善将推动运价反弹。但行业有改善无反转。中长线看,我们认为行业反转机会将在2014年后出现,以目前在手订单推算,14年集装箱和干散货船队运力的增速将大幅减缓,这两个板块的船舶利用率将开始掉头向上。
　　港口:成长性见顶,整体估值下行,波段性机会来自:中国出口数据反弹;区域规划题材;资产注入。铁路:运量期待经济回暖;铁路改革后存在正面预期,例如运价改革、资产注入等。在大盘前景不明朗的情况下,低估值、高分红的铁路品种将有可能受到更多关注。
　　公路:主业看区域经济发展好、分流压力小、车流增速稳定且收费政策敏感度低的标的;辅业看资金充裕且有多元经营实力的公司。
　　物流:两会结束,政策扶持预期或进入空窗期,估值过高的创业板、中小板品种风险逐渐累计,建议精选业绩成长稳定,估值显著低于行业的标的。关注受益于2012年四季度地产结算加速带来的年报业绩超预期的建发股份。
　　

　　渤海证券：交通运输行业2季度投资策略报告——弱复苏下关注改革与消费
　　交通运输行业2季度投资策略报告:弱复苏下关注改革与消费
　　类别：行业研究 机构：渤海证券股份有限公司 研究员：齐艳莉 日期：2013-03-29 弱复苏格局下,交运行业增长平稳
　　1、2月份的宏观经济数据低于之前市场的普遍预期,工业增加值和投资增速均不及预期,交运行业整体走势平稳,内河港口货物吞吐量大幅增长26.3%,主要是长江黄金水道沿线港口增速较快;航空方面受高新技术产品进出口大幅增加以及低基数的带动,货运周转量增速大幅增加15个百分点;大范围的雾霾天气以及高铁吸引力的增加,带动铁路客运同比增长6%,较去年同期增加9个百分点。
　　航空业增速回升,外部经营环境改善
　　1季度航空客运增速虽然略有放缓,但经济复苏的势头没有改变,随着商务活动升温,商务旅客开始增多,且去年基数较低,预计2季度总体增速将进一步回升。从前2个月的客座率情况来看,航空公司对运力的控制还比较有力,而且目前81%的客座率处于历史较好水平,业绩弹性大,对需求端的变化反应更加灵敏。我们看好航空业经营环比的改善,油价的下跌也提升了行业整体毛利率水平。
　　铁路改革红利逐步兑现
　　铁路企业化运行后,经营效率必将提高,提价和投融资改革也将逐步兑现。我们预计14年铁路货运价格将上涨7%左右,目前大秦线运价已与普货运价倒挂,存在较强的上涨预期。我们测算,大秦线运价上涨10%,将带动公司业绩增长15%。新成立的铁路总公司资产负债率为61%,未来必将增加股权融资方式,大秦铁路、广深铁路和铁龙物流将成为重要的融资平台。
　　投资策略
　　2季度,随着开工率的提升以及经济的持续复苏,预计客货运需求将有所回升,但弱复苏的格局,对交运的带动作用并不明显,从行业的层面来看,我们认为航空和铁路两个子行业值得关注,其中航空业目前客座率维持高位,对需求回暖的弹性较大,此外铁路行业受益于改革推进,经营效率持续提升。个股方面,除看好行业的龙头中国国航、上海机场、大秦铁路外,我们还建议关注新码头逐步达产,业绩增长较快的唐山港。
　　

　　11只大交通受益股投资价值解析
　　大秦铁路:有宽广护城河、高安全边际的优秀公司
　　大秦铁路 601006 公路港口航运行业
　　研究机构：齐鲁证券 分析师：李周 撰写日期：2013-03-24
　　公司前世今生的影响因素都与宏观经济大背景相关,作为国家能源运输的重要命脉,其未来业务的走向与国家经济、能源结构及来源组成密切相关,我们认为短期内关注国内外煤炭价差和国外煤炭供给、中长期关注火力发电量和工业增加值增速。
　　公司主要的投资价值体现为具有较为显著的护城河:成本优势,主要体现为建造成本低和线路设计较为合理,对客户而言综合物流成本较低;网络经济,主要特点体现在作为具有一定天然垄断的铁路运输线路来说,依托大秦线形成了完整合一的集疏运体系;较高的转换成本,由于固定资产投入规模较大,使得客户和国家能源结构对既有系统具有较强的路径依赖。
　　我们认为大秦铁路的投资价值并不在于短期业绩的爆发性,而在于其运价逐渐市场化,回归正常定价机制上来带来盈利能力的改善和回报率的提升所致。而从较为长期来说,我们认为制度红利带来效率的提升和业务创新都会对公司盈利能力造成较大的提升。从股票投资的角度来看,其宽广的护城河和较高的股息率则是其投资的主要价值。
　　DDM模型显示公司内在价值为9.28元,我们以此价格为公司6个月的目标价,对应2013年PE估值为12倍,较当前股价有20%以上的上升空间,首次给予买入评级。从公司未来盈利变动预期、国际比较来看,我们认为铁路系统整体制度红利的释放和货运价格体制的理顺,对于大秦铁路均为实质性利好,有利于公司提升其ROE水平,因此给予其目标PE12倍和目标价格9.28元我们认为是合理的。
　　风险提示:宏观经济周期性波动所引致的风险、国家能源结构及来源变动的风险、铁路运输事故的风险、铁路改革及铁路运价市场化不及预期的风险、其他煤炭专运通道分流的风险。
　　

　　广深铁路12年报点评:2012年净利润同比下降26.9%
　　广深铁路 601333 公路港口航运行业
　　研究机构：中银国际证券 分析师：杜建平 撰写日期：2013-03-28
　　2012年公司归属于母公司股东的净利润同比下降26.9%至13.19亿人民币,合每股收益0.186元人民币。期内公司营业收入为人民币150.92亿元,同比增长2.73%,其中客运、货运、路网清算及其它运输服务、其它业务收入分别为人民币78.41亿元、13.44亿元、48.91亿元及10.16亿元,分别同比下降2.3%、3.1%、增长14.9%和下降0.5%;营业成本同比增长9.7%,营业利润为人民币18.48亿元,同比下降26.28%,营业利润率下降约5个百分点至12.2%。公司业绩略低于我们之前的预期。我们将公司2013-15年每股盈利预测调整至0.201、0.214和0.243元人民币。我们将公司A股和H股目标价调整至3.78元人民币和3.74港币,维持对公司A股买入和H股持有的评级。
　　支撑评级的要点
　　2012年受珠三角经济结构调整使客货运需求不振、公司运力调整及其他线路竞争的影响,公司客货运量均出现下滑,广深城际和长途车客运量均出现同比下降,仅直通车录得温和增长;货运量亦出现较大下降。公司客货运收入分别同比下降2.3%和3.1%,路网清算及其他运输收入则同比上升了14.9%,其他业务收入同比略下滑0.5%。
　　2012年公司营业成本同比增长9.7%,主要是人工成本增速达到16.9%,维修及其他费用增长也较快。未来成本控制仍有较大压力。
　　从公司2013年1-2月份客货运量情况来看,客运长途车客流量同比增长25%(部分是基数原因,部分是其它管区车被划分到公司管内,但对业绩影响不大),城际和直通车同比则仍出现下降;货运总量仍延续了2012年1月以来的负增长趋势,但降幅有所收窄。我们认为未来公司客货运量可能仍处于温和恢复状态。
　　铁路实行市场化改革后,长途车运价如能得到提升,将对公司业绩有提振作用。铁路市场化后集团整体上市的可能性将取决于系统改革进程,同时集团可注入资产的盈利性也会有所提升。
　　评级面临的主要风险
　　宏观经济复苏不及预期,和/或铁路市场化改革进程低于预期。
　　估值
　　我们分别按照1倍和0.8倍2013年市净率,将公司A股和H股目标价由4.30元和2.71港币调整至3.78元和3.74港币。维持对公司A股买入和H股持有的评级。
　　

　　中国国航2012年年报点评:高利润率决定盈利低弹性
　　中国国航 601111 航空运输行业
　　研究机构：国信证券 分析师：郑武,陈建生 撰写日期：2013-04-01
　　盈利下滑约34%,略好于预期
　　2012年中国国航实现营业总收入998.4亿元,同比增长2.8%;营业利润56.9亿元,同比减少38%;归属于母公司股东的净利润49.5亿,同比减少34%。EPS为0.41元,略好于我们预期(0.37元)。
　　主业下滑、汇兑和投资收益减少
　　升值放缓减少国航税前盈利30.6亿。主业盈利下滑减少国航盈利19.2亿。受国泰航空(国航持国泰约30%)盈利连续持续走低影响,国航投资收益同比减少9.5亿。资产减值计提差异导致国航税前利润同比增加23.8亿。
　　高利润率决定低弹性
　　对比南航主业,国航的客座率下滑幅度和南航相同(-1.1%),票价下滑幅度大于南航(-1.4%vs-0.8%),但国航主业盈利下滑幅度小于南航(-28%vs-31%)。因为中国国航更高的利润率,决定了国航的盈利弹性相对更小。尽管2012年公商务客运需求以及货运更为低迷,国航的经营压力相对更大。
　　油价同比下降或为“营改增”导致
　　报告期内国航航油成本同比增长2.7%。其中航油消耗量487万吨,同比增长5.9%。航油采购价格为7320元/吨,同比下降约3%。值得关注的是,自2012年9月1日起,北京市开始交通运输业营改增试点。我们估计中国国航航油采购价格同比下降,是营改增下不同的成本核算方法导致,真实的航油采购价格应是同比平稳或微升。
　　风险提示
　　经济放缓,航空需求超预期下滑。
　　维持“谨慎推荐”评级
　　维持中国国航2013-14年EPS预测为0.47、0.57元,分别对应2013/14年12.1/10.0倍PE。维持对中国国航的“谨慎推荐”评级。
　　

　　上海机场:3月业务量增速有望明显加快
　　上海机场 600009 公路港口航运行业
　　研究机构：瑞银证券 分析师：陈欣 撰写日期：2013-03-25
　　1-2月经营数据回顾:1-2月业务量同比增速放缓
　　2013年1-2月,飞机起降、旅客量同比仅增长1.5%、4.3%,增速与2012年12月基本一致,但明显低于近年来同期增速。其中,国内航线飞机起降、旅客量同比分别增长1.1%、3.1%,增速较低;国际航线同比分别增长4.2%、7.9%,好于国内航线。1-2月货运量同比下降3.2%,国际货运量则同比下降4.5%,疲软依旧。
　　1-2月经营数据分析:春节前国内航空需求增长低于预期拖累业务量增长我们认为,公司1-2月国内航线飞机起降及旅客量增速缓慢源于:
　　(1)1月春节前,政府反腐政策导致公商务旅客出行明显减少;
　　(2)高铁分流;
　　(3)高速公路免费。
　　3月经营数据展望:国内国际旅客量同比增速有望明显提升
　　我们预计:3月,国内市场在商务客回升的带动下,公司国内航线旅客量同比增速有望明显回升;国际航线旅客量在美国、东南亚、韩国、台湾等市场的影响下,公司旅客量同比增速或将回升至两位数水平。
　　估值:维持“买入”评级,目标价15.5元
　　我们2013-2015年ESP预测为1.07/1.24/1.38元,基于瑞银VCAM工具进行现金流贴现绝对估值,WACC7.4%,目标价15.5元,维持“买入”评级。
　　

　　唐山港2012年报点评暨非公开发行点评:业绩因首钢码头首年达产略超预期
　　唐山港 601000 公路港口航运行业
　　研究机构：申银万国证券 分析师：张西林 撰写日期：2013-03-28
　　公司公告/新闻:唐山港公告2012年报、非公开发行预案及利润分配预案。
　　公司每10股派发现金红利0.5元(含税),共计派发现金红利1.02亿元。
　　业绩因首钢码头首年达产略超预期。
　　(1)报告期公司营业收入同比增长31.78%至39.51亿元,归属于上市公司股东的净利润同比增长39.93%至6.46亿元,对应基本每股收益为0.32元(略超我们年报前瞻中6.19亿元预期、幅度为4.36%,超市场一致预期6.09亿元的幅度为6.08%)。
　　(2)报告期公司完成吞吐量1.12亿吨,同比增长35.02%。其中,铁矿石运量同比增长69.11%至5435万吨,超我们5142万吨的预期(预期增长60%)。首钢码头首年达产完成吞吐量3093万吨,是公司业绩超我们预期的主要原因。另外,公司2012年装卸费率为25.2元/吨,较2011年22.4元/吨同比上升13%;同比上升幅度较我们预期略高。
　　非公开发行募集不超过18.21亿元用于36#-40#煤炭泊位建设。
　　(1)公司计划非公开发行不超过6.03亿股,发行价格不低于3.02亿元,募集资金总额不超过18.21亿元;其中大股东唐港实业认购不超过2亿元。
　　(2)募集资金用于36#-40#煤炭泊位建设及补充补充流动资金。36#-40#煤炭泊位总投资额度为55.94亿元(其中2013年项目前期投资为14亿元),设计年通过能力为5600万吨(其中卸船1950万吨、装船3650万吨),建成后有利于“黑白分家、散杂分置”。
　　维持盈利预测和“增持”评级。我们维持2013-2014年盈利预测,预计分别实现每股收益为0.37元、0.43元;引入2015年盈利预测,预计每股收益为0.47元,对应最新股价的PE为10.1X、8.7X和8.0X。目前公司估值低于港口板块12.7XPE的平均估值,安全边际较高;维持“增持”评级。
　　

　　大众交通2012年三季报点评:出售金融资产进度快于预期
　　类别：公司研究 机构：国泰君安证券股份有限公司 研究员：崔书田,宋伟亚 日期：2012-11-02
　　公司前三季度营业收入19.8亿元,同比下降4.3%,归属于上市公司股东的净利润3.65亿元,同比增长13.4%,每股收益0.23元。三季度单季营业收入6.8亿元,同比下降9.8%,净利润1.47亿元,同比增长69.3%,每股收益0.093元,超出我们之前预期。
　　出售金融资产进度快于我们之前判断。公司三季度出售光大证券等股票,获得投资收益1.29亿元,同比大幅增长625%;前三季度出售金融资产合计收益2.83亿元,同比增长64%。出售金融资产的节奏明显快于历史水平。
　　金融股权增值潜力大。公司目前持有光大证券0.4亿股(成本价2.75元/股)、交大昂立0.5亿股(成本价1.02元/股)、国泰君安证券1.54亿股(成本价0.77元/股),所持金融股权的增值潜力较大。
　　主营业绩总体稳定。剔除“其他经营收益”影响,前三季度主业实现营业利润1.35亿元,同比增长10.4%。今年新增两家小额贷款公司计入合并报表,前三季度实现利息收入5586万元,抵消了地产板块业绩下滑的不利影响。交通运输及旅游服务板块运行较平稳。
　　“谨慎增持”评级。若出售股票节奏按历史平均水平,暂维持公司2012-14年每股收益分别为0.28元、0.30元和0.31元,目标价6元。
　　

　　中国北车调研报告:铁道部变革对公司负面影响较小,毛利率提升带动业绩稳步增长
　　类别：公司研究 机构：兴业证券股份有限公司 研究员：吴华 日期：2013-03-26
　　近日,我们调研了中国北车,与公司高管进行了深入交流,交流的基本情况如下:
　　盈利预测及投资评级:我们预计公司2012~2014年EPS分别为0.31、0.38和0.46元,同比增长6%、24%和22%。鉴于公司出口业务营收高速增长,加上2013年沈阳浑南BT项目投入运营为公司营收稳步增长奠定基础,而“北车心”的逐步应用为毛利率提升提供广阔空间,且股权激励对公司管理层起到很好的激励作用,我们维持公司“增持”评级。
　　风险提示:动车组和货车招标启动拖延严重;各地城轨地铁建设进度缓慢
　　

　　交运股份:利润环比大幅增长,资产注入强化运输物流盈利能力
　　类别：公司研究 机构：长江证券股份有限公司 研究员：吴云英 日期：2011-04-22
　　交运股份今日发布一季报,其主要内容为:
　　公司一季度实现营业收入16.52亿元,同比增长19.16%;毛利率12.74%,比上年同期下降3.62个百分点;实现营业利润7.81亿元,同比增长9.51%;归属于母公司所有者的净利润4.82亿元,折合每股收益0.0659元,同比增长9.82%,环比增长34.44%。
　　2011年4月18日,公司召开2010年度股东大会,会议审议通过了“向特定对象发行股份购买资产暨关联交易”的相关议案,拟向上海交运(集团)公司、上海久事公司、上海地产(集团)有限公司非公开发行股份,注入上海交运沪北物流发展有限公司100%股权、上海临港产业区港口发展有限公司35%股权和2亿元现金,注入上海交运巴士客运(集团)有限公司48.5%股权和上海南站长途客运有限公司25%股权。
　　我们认为,公司一季度营业收入增长较快,经营业绩略超预期。从环比方面看,春运因素导致营业收入环比增长7.29%,销售费用率和管理费用率环比分别下降1.99和1.94个百分点,最终使得净利润环比大幅增长34.44%。本次资产注入有助于强化公司运输与物流服务主业,预计2011年,新增资产中交运沪北增厚EPS0.0132元,交运巴士增厚EPS0.0399元,南站长途增厚EPS0.0222元,合计增厚EPS0.0753元。我们预计,定向增发后,公司2011-2013年EPS分别为0.2232元、0.2630元和0.2994元,对应PE分别为35、30、26倍,维持“谨慎推荐”评级。
　　

　　中国交建:收入增速维持低位,订单结构显示结构调整方向
　　类别：公司研究 机构：中银国际证券有限责任公司 研究员：李攀，李大振 日期：2012-11-23
　　中国交建2012年前三季度实现营业收入2,004.8亿元,同比降低5.2%,实现归属上市公司股东净利润69.2亿元,同比降低14.5%,对应每股收益0.44元,其中第三季度每股收益0.13元,基本符合我们的预期。我们认为公司收入下滑的主要原因在于下游资金紧张导致收入结算放缓以及自身业务结构的调整。公司收入虽有下降,但由于业务结构的优化以及管理水平的持续提升,整体毛利率仍在改善过程之中。未来在“稳增长”政策的逐步推进下,公司收入增速有望改善。同时目前订单结构也体现出公司自身业务结构的变化,结构调整的成效有望逐渐显现。我们维持公司的买入评级。
　　支撑评级的要点
　　公司前三季度毛利率为12.52%,同比提升0.7个百分点。我们认为毛利率提升主要得益于公司调整业务结构,高毛利率的投资和海外项目占比提升;期间费用率5.82%,同比提升0.8个百分点(管理费用率和财务费用率分别较去年提升0.5和0.3个百分点);净利润率为3.45%,同比降低0.4个百分点。
　　公司净利润增速低于营业收入增速,主要原因在于营业外收入较去年同期降低8.3亿元,去年同期有9.3亿元债务重组收益,而本期无此项收益。
　　另外少数股东损益的变化也有一定影响,由于振华重工(600320.CH/人民币3.47,未有评级)亏损,少数股东承担的亏损较去年增加3.04亿元。
　　公司前三季度经营活动产生的现金流量净额为-20亿元,去年同期为-43亿,主要是因为工程收款较去年同期有所改善。
　　公司前三季度整体新签订单3,228亿元,同比增长10.7%,其中基建建设订单2,589亿元,同比增长12.9%,基建建设订单中投资业务和海外业务分别同比增长70.9%和54.2%,达到584亿元和376亿元,道路桥梁类订单同比下滑40.6%至565亿元。
　　估值
　　下游资金紧张造成基建投资放缓的风险。
　　估值
　　我们维持公司2012-2014年A股每股盈利预测0.708、0.813和0.897元,维持A股5.30元人民币的目标价,对应7.5倍2012年市盈率;维持公司2012-2014年H股每股盈利预测0.724、0.832和0.917元,H股目标价由7.50港币上调至8.00港币,对应9倍2012年市盈率,维持A股和H股买入评级不变。
　　

　　中铁二局:受益投资恢复,3季度净利润提升明显
　　类别：公司研究 机构：国泰君安证券股份有限公司 研究员：韩其成,张琨 日期：2012-11-02
　　中铁二局前3季度收入449.8亿,同增4.5%,实现归属上市公司净利润3.75亿,同降9.02%,实现EPS0.26元。其中3季度收入同增15.7%,净利润同增1084%,实现EPS为0.14元。3季度公司收入环比增长16.6%,净利润环比2季度增长66.7%,受益于铁道部投资加大,企业盈利效益恢复明显,去年3季度由于铁路停工事件带来业绩低点导致同期恢复较快。
　　盈利能力恢复明显,应收账款与存货小幅增长。前3季度毛利率5.63%,同降0.6pp,相对上半年提升0.04个pp。费用控制3季度显著改善,管理费用率相对上半年下降0.3个pp;销售费用率同降0.09个pp,相对上半年下降0.01个pp。净利率同降0.1个pp,相对上半年提升0.24个pp。低毛利率物资销售占比提升,盈利能力恢复预计还依靠铁路收入确认加快,同时房地产毛利率创历史新高给予了较好的盈利支持。应收账款以及存货相对上半年分别增长12.3%与7.7%;经营性现金流下滑2.6亿至-19.3亿。下半年基本建设的投资加速,未验收工程收入确认有望增多。
　　1-9月份铁路基本建设投资2921亿,同减16%(上月为-28%)。铁路固投和基建投资的累计降幅继续减少,投资环比大幅增加。预计今年的铁路基建投资计划有望完成,资金保障提高有利企业盈利恢复。公司前3季度新签合同236亿,同降15.5%,但铁路项目中标7.4亿,相比上半年已经出现新签恢复。
　　盈利预测:铁路投资加速环境有望提升企业关注度,公司向上弹性更为充足。预计12-13年EPS为0.33、0.44元,谨慎增持,目标价7元。
　　

　　中国铁建公司调研简报:短期受益铁路复苏,中期综合基建转型
　　类别：公司研究 机构：国泰君安证券股份有限公司 研究员：韩其成,张琨 日期：2013-01-04
　　事件近日我们拜访了中国铁建,就投资者目前关心的问题与公司管理层进行了充分的交流。
　　我们的观点:基建逐步复苏稳定增长,中国铁建综合首选标的。长期来看,未来随着中国铁建的轨道交通等其他业务的发展,公司的营业收入中铁路的占比可能会略微减少,估计可能会稳定在35-40%之间(目前超过40%);不会下滑到很低。
　　铁路投资回暖带来业绩好转,13年或将持续;在手订单充足,路外及海外业务稳步发展。预计中国铁建12-13EPS为0.72、0.83元,增持,目标价6.8元。
　　评论:
　　基建逐步复苏稳定增长,中国铁建综合首选标的。
　　基建投资的规模不会下降,整体规模会上升,当然上升不会像前几年那样翻番,前几年都是百分之七八十的增速。今后相当长时间都是每年百分之十几到二十的增速,中国铁建的业绩已经不完全靠铁路,现在的占比也就40%,未来可能还会进一步下降,利润中工程以外占比已经比较大,去年房地产已经占到20%,公司已经成为基建投资恢复情况下充分复苏的首选标的。
　　13年铁路投资将稳中有升,无需担忧下滑风险最终投资现在还没有最后确定,应该是不低于5300亿的铁路基建投资,发改委说的2013年不高于7000亿应该是指固定资产投资,如果是基建7000亿这个数就太大了,基建最高的2010年也就7000多亿,今年不会这么高。固投如果有7000亿的话,基建应该在5600亿左右,大体上基建占固投的比例差不多80%,但不是很固定。
　　轨道交通各地招标继续提升,13年订单有望实现50%增长轨道交通今年订单比去年高,今年3季报328亿,全年应该过400亿。明年涨幅比较大,有可能50-60%增长,公司预计可能会在600-700亿,地铁肯定是涨幅最大的一块。
　　地铁建设的市占率去年比中铁要低一些,因为BT项目比中铁少。公司主要考虑整体的能力,短期的占有率没有过多考虑。地铁批的时候肯定没招标,现在可能有了。深圳7号线项目已经开工了,在这22条线路里面,是后来补的路条,公司也去投了。
　　成本比例法确认收入,坏账产生可能性较低工程项目在拿到订单1-2个月后开工,开工就会有收入,按成本比例法确认收入。业主付了预付款才开始做,每个月验工计价,然后业主付款。业主不付款的话当然原则上是不垫钱的,但偶尔保持连续性需要调整一下。
　　比如1月20号应该付款但是没付,本来应该停工,但是没那么容易,各方面有一个调整的过程,在这个过场中难免会垫进一部分资金。工程项目每年3-4千亿收入,垫10%就3-400亿,钱太多了,所以原则上不垫。
　　坏账准备这方面不会大比例计提,因为这是暂时性的,铁道部不存在坏账问题,迟早会给公司的。
　　铁道部改革逐步进行,招标定价将更趋规范改革不会有负面影响,假设并入交通部,交通部也得修铁路,不管是谁当部长,都得做。但是在具体的节奏上、项目的快慢上,会有影响。现在招标已经和过去不一样了,招标机构不在铁路交易中心,在地方交易中心,过去评标都是铁路内部,现在都是地方的,范围非常广了。评标办法不一样了,现在抽签,摇号确定哪种方式来评。以后不管谁管都无所谓,没啥影响。现在定价流程也会比过去好,现在比较规范,国家要求招标必须出施工图,铁道部过去从来没这么做。现在部长要求严格了,以前的招标做法以后出现很多问题。招标规范以后,招标时候价格就定了。
　　铁道投资资金仍有保障,资产负债率不会成为信贷资金约束按照铁道部的说法,资金来源包括四个方面——中央财政、铁路自身运营提供的资金、吸引社会投资、借贷资金。借贷资金现在的叫法是多渠道融资,是其中最大的一块,包括发债和贷款,在最近一两年还是这个结构,最大的还是发债和贷款,长远来说民营资本会逐渐加大。今年国务院发了一个吸引社会投资的新36条,但是目前整体资金不多。
　　不管来源怎么样,铁路每年6000亿的规模应该是有的。现在铁路是短缺的,必须建,而且收益很好,当然现在不太好是价格有问题。
　　铁道部目前负债率61.8%,但是还能再发债,贷款方并没有特别关注铁道部财务问题,主要是看中央部门的信用,中央不会破产。
　　资产负债率这个问题取决于政府,去年3季度行情不好,国家就发了个文件,中央信用担保,债很顺利就发出去了,利率还比较低。铁道部的资产负债率银行不会考虑,不能当成企业来看。
　　目前BT规模略低中铁,谨慎面对优秀项目中铁建还是要挑选好的BT项目来做。一是合同要好,价格好、盈利好;二是业主还款能力要好。
　　铁建和中铁比,BT规模要小一些,积极性没他们高。铁建的考虑是地方想做BT的很多,基本是想做多少有多少,但是铁建的能力是有限的。比如4000亿总资产,增加10%资产负债率,400亿贷款。现在已经85%了,再上升10%就95%了,但是400亿的资金做不了很多BT,而且现在BT周期很长,2年左右,完工还有收款期,总共4-5年,今年做了的话明后年如果还有好的项目就做不了。所以这方面比较谨慎。
　　我们对基建的观点:13年基建增长确定性较强十八大仍提出要“把稳增长放在更加重要的位置”。13年新政府换届后,地方政府也将更加坚定和明确的落实已有基建政策和规划。13年将加大基建投资,且12年上半年基建低点,13年基建增长确定性较强。
　　铁路投资从11年5月份开始同比负增长,直至12年8月转正。我们预计2012年能完成铁路投资目标,保持高速增长。预计2013年基建投资同增0%-20%,增速前高后低。铁建市场寡头垄断,中国铁建和中国中铁在国内铁路建设市场中占比70%左右,两公司在手合同与收入比例都在2以上,且多为10年新签的铁路订单,铁路复工后业绩弹性大,预计13年继续保持较高增速。
　　地铁12年审批量为去年2倍多。08-10年批复可研的项目中85%在一年内即开工,预计13年开始招标高潮。
　　批复规划的项目通过可行性研究需要1-2年,预计此次规划项目14年完成可研,15年仍处高峰。08-10年项目13、14年通车密集,利好地铁装饰及屏蔽门行业。推荐地铁建设市占率50%和30%的铁建和中铁,及地铁防火装饰材料的开尔新材。
　　长期来看,未来随着中国铁建的轨道交通等其他业务的发展,公司的营业收入中铁路的占比可能会略微减少,估计可能会稳定在35-40%之间(目前超过40%);不会下滑到很低。
　　铁路投资回暖带来业绩好转,4季度或将持续;在手订单充足,路外及海外业务稳步发展。12-13EPS0.72、0.83元,增持,目标价6.8元。